El nuevo Cupra de la marca española Seat

El SEAT Ibiza CUPRA es la versión más potente de la gama Ibiza gracias a un motor de gasolina de 179 CV. Está en venta desde diciembre de 2012, a partir de 22 600 € (precio, equipamiento y ficha técnica). Únicamente se puede adquirir con carrocería de tres puertas —a la SEAT denomina «SC», de «Sport Coupe»— y cambio automático de siete marchas.

La diferencia frente a un Ibiza FR con el motor de gasolina 1.4 TSI de 150 CV y cambio automático «DSG», la segunda versión más potente tras la CUPRA, es 5600 € —parte de esta diferencia de precio se debe a que el FR tiene un descuento de 3000 euros y el CUPRA no— (el precio del Ibiza CUPRA puede ser mucho más bajo si se financia con los servicios financieros de SEAT). El CUPRA da unas prestaciones mejores y consume el mismo carburante en el recorrido homologado (ficha comparativa).

El Ibiza CUPRA tiene un precio claramente más alto que modelos como elŠkoda Fabia RS, el Alfa Romeo MiTo Quadriflogio Verde o el Opel Corsa OPC. Un Volkswagen Polo GTI tiene un precio similar y un Abarth 500 es algo más costoso (listado comparativo).

Es muy parecido al modelo al que reemplaza. Cambia ligeramente el aspecto exterior (más información) y el interior, donde lo más significativo es que hay nuevos asientos delanteros (me han parecido cómodos y permiten poco movimiento lateral del cuerpo en las curvas) y un dispositivo —llamado «SEAT Portable System»— que consta de una pantalla extraíble de cinco pulgadas (imagen) desde la cual se maneja el navegador (de serie), el sistema de sonido, la conexión manos libres Bluetooth y algunas informaciones como la velocidad o las revoluciones del motor. Este dispositivo también lo pueden tener algunas versiones del actual SEAT Ibiza, además del Mii, aunque no de serie.

Según ha confirmado Leo García (Departamento Técnico de SEAT) a km77.com, este Ibiza CUPRA también tiene cambios para que sea ligeramente más cómodo de suspensión que el modelo anterior. Para conseguirlo, SEAT ha hecho una puesta a punto general que afecta a los amortiguadores, muelles y a los casquillos.

A pesar de todo, el SEAT Ibiza CUPRA sigue siendo un coche firme de suspensión y que responde con inmediatez a las órdenes del volante. Habría que bajarse de uno de los modelos anteriores y montarse en el nuevo para apreciar el alcance de las modificaciones, que no deben ser muy grandes.

Aunque no lo he probado en profundidad, me sigue pareciendo un coche con el que se puede disfrutar de la conducción rápida en curvas sin que para ello haga falta especial concentración. Es fácil de llevar, no solo porque tenga poca tendencia a descolocarse, sino también porque la respuesta del motor —intensa a todo régimen— y la del cambio automático —tan rápido y efectivo que el conductor se puede olvidar de manejarlo manualmente— permiten centrarse exclusivamente en la dirección para conseguir trazadas de calidad.

El motor también ha recibido pequeños cambios, que se centran en la gestión de la centralita electrónica y que, junto con las pequeñas modificaciones en la aerodinámica (en algunas rejillas y en las tomas de aire), hacen que la velocidad máxima sea mayor y el consumo menor que los del modelo anterior (ficha técnica comparativa de ambos). La programación del cambio de marchas automático no cambia.

El Ibiza CUPRA es un coche de buen rendimiento, a la vista de los datos oficiales. El único modelo parecido del mercado que es igual de veloz y gasta más o menos lo mismo es el Polo GTI (que tiene el mismo motor; ficha comparativa). El Škoda Fabia RS —también tiene el mismo motor—, un Abarth Punto y un Opel Corsa OPC son más lentos y consumen más (ficha comparativa).

Lleva un motor de gasolina con cuatro cilindros y 1,4 litros de cilindrada. Tiene la particularidad de contar con un doble sistema de sobrealimentación: compresor volumétrico y unturbocompresor. La caja de cambios es automática de doble embrague «DSG» y siete velocidades que trasmite la potencia a las ruedas delanteras. Tiene un diferencial electrónico —denominado «XDS»— que simula la acción de un diferencialdelantero de deslizamiento limitado y aparentemente funciona bien.

Las llantas de serie del Ibiza CUPRA son de 17 pulgadas, modelo «BARCINO» (imagen). No hay otras mayores opcionales. Puede llevar un sistema de frenos del especialistaAP Racing que, según SEAT, ofrecen mejor rendimiento que los de serie. Tienen un coste de 1036 €.

Equipamiento, otros detalles y coste del seguro

El Ibiza CUPRA lleva mucho equipamiento de serie. Así, tiene seis airbags, navegador, ayuda al arranque en pendiente, faros de doble xenón con iluminación adaptativa, sensor de presión de neumáticos, climatizador o una rueda de repuesto del mismo tamaño que las otras cuatro. Hay varios paquetes de equipamiento disponibles (ficha de equipamiento).

SEAT presentó a principios de 2012 un prototipo que adelantaba las formas y características técnicas de la versión definitiva (más información).

Hay un Ibiza CUPRA en el mercado desde 1996. En km77.com tenemos los datos técnicos y de equipamiento de los modelos Ibiza CUPRA que están en venta desde 1999 (ficha técnica con todos ellos).

Todavía no es posible calcular el precio del seguro con elcomparador de seguros de km77.com. En cualquier caso, a modo de referencia, asegurar a todo riesgo el anterior Ibiza CUPRA tenía un coste anual mínimo de 652,79 euros para un conductor soltero de 30 años, residente en Madrid, que recorra entre 15 000 y 20 000 kilómetros al año. Este precio es con la aseguradora Balumba, la más barata en este caso, y que ofrece una calidad de póliza de 4,40 puntos sobre 10

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Recopilatorio de videos de los coches del blog

El nuevo lujo de Maserati

La sexta generación del Maserati Quattroporte, una berlina de más de cinco metros de longitud, está en venta desde 125 788 € (todos los precios). Las primeras unidades llegarán a los concesionarios en marzo de 2013. Reemplaza al modelo que comenzó a comercializarse en 2004 y fue actualizado en 2009 (más información).

El modelo de 2013 tiene unas dimensiones mayores en todas las cotas. Así, es 16 centímetros más largo, cinco centímetros más ancho y seis centímetros más alto, con una batalla 11 centímetros mayor (ficha comparativa).

Con 5,26 metros de longitud, el Quattroporte es de mayor tamaño que el Audi A8(5,13 metros), el BMW Serie 7 (5,08 metros), el Jaguar XJ (5,12 metros), elLexus LS (5,09 metros) o el Mercedes-Benz Clase S (5,09 metros). De hecho, está mucho más próximo a las versiones de batalla larga de estos modelos, que van de los 5,21 metros del Serie 7 L y el LS Largo hasta los 5,26 metros del A8 L.

El Quattroporte se puede elegir con cuatro o cinco plazas. En las versiones de cuatro asientos, éstos tienen ventilación y regulación eléctrica. Opcionalmente pueden acompañarse de unas pantallas en la parte trasera de los reposacabezas. El apoyabrazos trasero tiene una conexión USB para cargar dispositivos móviles y dos espacios para botellas o latas de bebida. En cualquier caso, con cuatro o cinco plazas, la banqueta trasera tiene calefacción.

Maserati asegura que hay 10,5 centímetros más de espacio para las piernas en los asientos traseros. El maletero ha ganado 80 litros de capacidad, al pasar de 450 a 530 litros. Es un volumen menor que el del Clase S y mayor que el del A8 y el XJ, todos en sus versiones alargadas (ficha comparativa).

Hay dos motores para elegir, ambos de gasolina. Son un V8 de 3,8 litros y 530 CV y un V6 de 3,0 litros y 409 CV (fichas técnicas). Están diseñados por Maserati Powertrain y fabricados por Ferrari. Van asociados a una caja de cambios automática de ocho velocidades de ZF y un sistema de tracción trasera. El V6 también puede tener tracción total («AWD»).

El Quattroporte V6 AWD de 409 CV está en venta desde 125 788 € —Maserati no ha comunicado aún el precio de la versión V6 con tracción trasera—. Es entre 10 000 y 12 000 € más costoso que un 750Li de 449 CV y un A8 L 4.0 TFSI de 420 CV. Un S 500 BlueEFFICIENCY L de 435 CV tiene un precio muy similar al del modelo de Maserati (ficha comparativa).

La variante V8 de 530 CV del Quattroporte se vende a partir de 169 907 €. Es ligeramente más costoso que un XJ 5.0 V8 de 510 CV y más asequible que un 760 Li y un S 63 AMG L, ambos de 544 CV (ficha comparativa). Aunque un Audi S8 de 519 CV es 40 000 € más económico que el Quattroporte V8, la mayoría de modelos de su tamaño y más de 500 CV tienen precios más altos (listado comparativo).

El Quattroporte de 530 CV acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 307 km/h, mientras que la variante de 409 CV acelera en 5,1 segundos —4,9 segundos con tracción total— y llega a 285 km/h. En ambos casos son más rápidos que las versiones de 450 y 405 CV del modelo anterior, además de que consumen mucho menos, en torno a 4,0 l/100 km (ficha comparativa).

El Quattroporte V6 gasta 10,5 l/100 km, tanto con tracción trasera como total, algo más que modelos de similar tamaño y potencia como el Lexus LS 600h Hybrid Plus Largo de 445 CV, el BMW 750Li de 449 CV, el Mercedes-Benz S 500 BlueEFFICIENCY L de 435 CV o el Audi A8 L 4.0 TFSI quattro tiptronic 8 vel. de 420 CV (listado comparativo). La variante V8 consume 11,8 l/100 km, más que un Mercedes-Benz S 63 AMG L de 544 CV y un Jaguar XJ 5.0 V8 S/C Supersport Largo de 510 CV pero menos que las versiones de 500 a 545 CV del A8, el Serie 7 y el Clase S (listado comparativo)

Los dos motores del Quattroporte son de inyección directa y tienen sobrealimentación mediante turbocompresor . En el caso del V8, hay dos turbos situados en paralelo —uno por cada bancada de cuatro cilindros—. El modelo anterior tenía motoresatmosféricos. El V8 de 530 CV tiene dos programas de funcionamiento: «Normal» y «Sport». En este último, el motor responde antes al acelerador y produce un sonido de escape más grave.

Para tratar de reducir consumos, emisiones y ruido, elQuattroporte tiene un sistema —«Increased Control and Efficiency» («I.C.E.»)— que hace que la respuesta al acelerar sea menos contundente, anula la función overboost del turbo y mantiene cerradas las válvulas que hay en el escape en el modo «Sport» por debajo de 5000 rpm —son las que hacen que el sonido del motor sea mayor en ese programa—.

También influye en la caja de cambios, suavizando y ralentizando el paso de una marcha a otra. Según Maserati, el sistema « I.C.E.» es útil para conducir en superficies de baja adherencia.

Para lograr la reducción de consumo, Maserati ha rebajado el peso hasta en 100 kg —versión V8—. Entre otras medidas, ha recurrido a materiales ligeros como el magnesio, del que está hecho el travesaño del salpicadero, y el aluminio, del que están fabricadas las puertas, el capó, las aletas y la tapa del maletero, así como el subchasis delantero. El reparto de pesos entre ambos ejes es del 50%.

También ha logrado mejorar el coeficiente aerodinámico (Cx), un 12% según Maserati. Ahora el Cx es 0,31 —no tenemos el dato del modelo precedente—. Es mayor que el de un Serie 7, un Clase S y un Lexus LS (ficha comparativa).

El Quattroporte tiene un diferencial mecánico de deslizamiento limitado. En la versión V6 con tracción total, normalmente el par motor solo llega a las ruedas traseras, pero en función de las circunstancias el reparto puede ser del 50% en cada eje.

Equipamiento

El Quattroporte tiene de serie seis airbags, climatizador de dos zonas, asientos tapizados de cuero con calefacción y regulaciones eléctricas, programador de velocidad, cuadro de instrumentos con pantalla TFT de siete pulgadas, cámara de visión posterior para facilitar las maniobras, pedales regulables y llantas de aleación de 19 ó 20 pulgadas, entre otros elementos.

Puede tener un sistema, denominado «Maserati Touch Control», con una pantalla tácil de 8,4 pulgadas que permite manejar el navegador, el equipo de sonido, el lector de DVD y las conexiones USB y «Aux-In» para fuente de sonido externas, de tarjetas SD y manos libres Bluetooth para teléfonos móviles. También puede llevar un equipo de sonido Bowers & Wilkins de 15 altavoces y un dispositivo para crear una red WiFi WLAN en la que conectar hasta tres aparatos —teléfonos móviles o tabletas multimedia— simultáneamente. La iluminación diurna y los pilotos son de leds.

Los faros de xenón con iluminación adaptativa tienen varios programas de funcionamiento: ciudad, autopista y baja visibilidad. En ciudad, los faros se encienden por debajo de los45 km/h con un haz luminoso más ancho y menos profundo. Además, cuando se conduce en lluvia, el haz es más ancho y alto.

Otros detalles

El Quattroporte mantiene algunos rasgos de diseño del modelo al que reemplaza. Maserati cita la parrilla, las tres entradas de refrigeración laterales, junto a los pasos de rueda (imagen), y la forma triangular de la unión del techo con la luneta y las puertas posteriores. Una novedad es que las ventanillas no tienen marco.

El Quattroporte se fabricará en la planta que Maserati tiene en Turín (Italia) —otros modelos se producen en su fábrica de Módena (Italia)—. Los motores, diseñados por Maserati Powertrain , se producen en las instalaciones de Ferrari en Maranello (Italia).

Esta es la sexta generación del Quattroporte. La primera estuvo en venta de 1963 a 1969, la segunda entre 1974 y 1978 y la tercera de 1979 a 1990 —entre 1983 y 1995 se comercializó el Quattroporte Biturbo, una evolución de la tercera generación—. La cuarta estuvo disponible entre 1994 y 2001, mientras que la quinta (más información) llegó al mercado en 2004 y fue renovada ligeramente en 2009.

El nuevo coche de Aston Martin.

El Aston Martin Rapide S —un turismo de cinco puertas y cuatro plazas— se pondrá a la venta en febrero a un precio todavía sin determinar. Es una actualización del Aston Martin Rapide, un modelo que se puso a la venta en 2010 y que en la actualidad tiene un coste de 228 781 euros. Cambia ligeramente de aspecto exterior e interior y el motor se ha retocado para producir más potencia y consumir menos combustible.

Las dimensiones exteriores no varían: mide 5,02 metros de longitud, 1,93 metros de anchura y 1,36 metros de altura. La masa (2065 kilogramos) y el volumen del maletero (317 litros) también son iguales. Los respaldos de los asientos traseros son abatibles, ampliando así el espacio de carga a 886 litros.

Los cambios estéticos exteriores de mayor relevancia están en el frontal, con una parrilla más grande y la zona baja del parachoques con un nuevo diseño. En el interior lo más novedoso es el uso de nuevas combinaciones de colores y guarnecidos.

El motor está colocado en la parte delantera del vehículo, es atmosférico, de gasolina, con doce cilindros dispuestos en «V» y 5,9 litros de cilindrada. Es el mismo que utiliza el Rapide —código «AM11 V12»—, pero situado 19 milímetros más bajo y tiene una serie de modificaciones para incrementar su rendimiento. Da 557 caballos de potencia máxima y 620 Nm de par motor máximo (81 CV y 20 Nm más respectivamente que en el Rapide.

También produce más par a bajas revoluciones. Así, entre el ralentí y 4000 rpm hay siempre más de 40 Nm adicionales con respecto a los que da el motor que usa el Rapide, llegando a ser hasta 50 Nm superior a 2500 rpm.

La caja de cambios es automática de seis velocidades, denominada «Touchtronic 2», la misma que el Rapide. Está situada en la parte posterior del coche. La tracción es a las ruedas traseras.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos (5,3 s el Rapide) y alcanza una velocidad máxima de 306 km/h (296 km/h el Rapide). El consumo medio homologado de gasolina desciende de 15,3 a 14,3 l/100 km.

El Rapide S acelera menos, alcanza una velocidad máxima inferior y consume más combustible que alternativas como el Maserati Quattroporte V8 twin turbo, Mercedes-Benz CLS 63 AMG o Porsche Panamera Turbo S. Un Audi RS7 (560 CV) también acelera mejor y consume menos.

Se da la posibilidad al conductor de elegir entre tres programas de conducción diferentes: «Normal», «Sport» y «Track». En cada uno de ellos la suspensión, la respuesta del motor al acelerador y la dirección varían su dureza y rapidez de reacción. El control de estabilidad ha sido revisado para adaptarse a la mayor potencia del vehículo.

Las llantas de serie tienen 20 pulgadas de diámetro y sobre ellos se montan unos neumáticos de medida 245/35 en el eje delantero y 295/30 en el trasero. Los discos de freno del eje delantero tienen un diámetro de 398 milímetros y los traseros de 360.

En el equipamiento de serie se incluyen, entre otros, los siguientes elementos: faros de xenón, sensores de presión de los neumáticos, conexión Bluetooth, sistema de navegación por GPS, tapicería de cuero, asientos eléctricos y con calefacción y un sistema de sonido marca «Bang & Olufsen» de 1000 vatios de potencia.

Aston Martin ofrece una nueva opción denominada «Carbon Exterior Pack» que sustituye piezas de la carrocería por otras fabricadas en fibra de carbono, como la parte baja del parachoques delantero, el difusor trasero y las carcasas de los retrovisores.

El Aston Martin Rapide S todavía no aparece en el comparador de seguros de km77. No obstante, hemos calculado el precio de un seguro a todo riesgo sin franquicia para un Aston Martin Rapide de 476 CV cuyo conductor sea un hombre casado de 60 años, que viva en Madrid, disponga de un garaje propio, no haya tenido siniestros en los últimos cinco años y recorra menos de 15 000 kilómetros al año. El resultado es que sólo hay una compañía que lo asegura con estos condicionantes. Se trata de MAPFRE y cobra 4045 euros al año. La calidad de la póliza es muy alta —8,37 puntos sobre 10—.

Uno de carreras en la carretera

El Porsche 911 GT3 RS es una versión más potente y ligera del GT3; tiene tracción trasera. Se podría decir que es un coche de carreras matriculable para circular por carretera. Está en venta desde junio de 2010 por 161.440 €, unos 32.000 € más que el GT3.

A partir de julio de 2011, se podrá adquirir por 200.146 € el 911 GT3 RS 4.0. Es una versión que se distingue del GT3 RS por ser más caro (unos 39.000 € de diferencia), potente (50 CV más) y exclusivo (producción limitada a 600 unidades).

El GT3 RS tiene un motor bóxer atmosférico de 3,8 l de cilindrada con 450 CV, 15 CV más que en el GT3 y 35 CV más que el motor de 3,6 litros del GT3 RSanterior (más información técnica del motor). El del GT3 RS 4.0 tiene 3.996 cm³ y 500 CV (a 8.250 rpm). El cigüeñal es el mismo que utiliza en el motor de seis cilindros de los 911 GT3 RSR de competición y las bielas son de titanio.

El cambio de marchas es manual de seis relaciones. El desarrollo de las cinco primeras marchas es un 13% más corto que en el GT3. Según Porsche, el recorrido de la palanca para seleccionar cada marcha es más pequeño.

Las prestaciones homologadas son muy parecidas a las del GT3 (ficha comparativa). La velocidad punta de los dos GT3 RS es 310 km/h. El de 450 CV acelera de 0 a 100 km/h en 4,0 s (0,1 s menos, porque su peso es 25 kg inferior al del GT3). El GT3 RS 4.0 necesita una décima menos, 3,9 s.

El coeficiente aerodinámico del RS 4.0 es 0,34. El del RS, 0,33. Y el del GT3 normal, 0,32. En el GT3 RS 4.0 hay unos elementos aerodinámicos en los laterales del paragolpes delantero.

La tracción es mediante las ruedas traseras. Hay un autoblocante trasero, tarado al 28 % en aceleración y al 40 % en retención.

Otros cambios respecto al GT3 normal son que los GT3 RS tienen unas vías más anchas (26 mm delante y 44 mm detrás) y los ajustes de la suspensión de dureza variable «PASM» son específicos. La mayor anchura de vías permite utilizar unos neumáticos de mayor tamaño: 245/35 ZR 19 delante y 325/30 ZR19 detrás (en vez de 235 mm de ancho delante y 305 mm detrás, que son los del GT3). Las llantas delanteras tienen una anchura  (garganta) de 9” y las traseras 12”.

Los frenos de serie son de dos piezas, con el disco de fundición gris y el soporte de aluminio (así son más ligeros que si fuesen totalmente de fundición). Los discos tienen un diámetro de 380 y 350 mm, delante y detrás respectivamente. Opcionalmente se pueden montar los frenos cerámicos «PCCB».

La altura, la caída, la convergencia y las barras estabilizadoras son ajustables para usar el GT3 RS en un circuito (vídeo del GT3 RS en circuito). El eje delantero puede subirse 30 mm para facilitar el acceso y salida de un garaje; esto se consigue mediante un compresor de aire que eleva los amortiguadores delanteros.

Como el GT3, el GT2 o el Turbo, los GT3 RS tienen (de serie) un sistema que varía la firmeza de los soportes de unión del motor y la transmisión al chasis. Este dispositivo reconoce un tipo de conducción deportiva y aumenta la dureza de los soportes para que los cambios de carga bruscos del motor influyan lo menos posible en la trayectoria. Porsche llama a este dispositivo «PADM» («Porsche Active Drivetrain Mount»).

Los GT3 RS son los Porsche 911 más ligeros que hay. En el GT3 RS, el capó del motor y la luneta son de plástico. Las puertas, los cubos de los discos de freno de los ejes delantero y trasero, así como los soportes del alerón trasero son de aluminio. El GT3 RS 4.0 pesa 10 kg menos que el GT3 RS: las ventanillas traseras son de plástico, el capó y las aletas delanteras, de fibra de carbono, y la moqueta es más ligera. Para disminuir algo más el peso, Porsche ofrece opcionalmente una batería de iones de litio para sustituir a la convencional (que suelen ser de plomo o un compuesto del mismo y ácido sulfúrico; este cambio supone una reducción de 10 kg), unos faros más ligeros o prescindir del aire acondicionado y el sistema de sonido.

La carrocería se diferencia principalmente por el alerón de gran tamaño (de inclinación regulable manualmente) hecho con fibra de carbono y cuyos soportes son de aluminio (imagen). También por las colas de escape situadas en el centro (éstas y el silencioso son de titanio) y otros detalles decorativos (el marco de la entrada de aire frontal, la carcasa de los retrovisores, las llantas, los extremos del alerón y los logotipos son de un color que contrasta con el de la carrocería).

En el habitáculo, hay barras antivuelco, cinturón de seis puntos para el conductor, un extintor y la preinstalación del interruptor de desconexión de la batería. Los paneles de las puertas son distintos y no tienen un tirador para abrirlas sino un lazo de material textil de color rojo (como el cinturón de seguridad). El volante, el pomo del cambio y el del freno de mano están tapizados con Alcántara.

Tiene airbags frontales, de tórax (en el asiento) y de cabeza (en el panel de la puerta).

Porsche ha utilizado anteriormente la denominación RS en el Carrera RS 2.7 de 1972 y en el 911 RS (964) de 1991. En el 911 (996), el RS fue inicialmente la versión de competición; posteriormente se lanzó este GT3 RS, que sirvió de base para otro modelo de competición, el GT3 RSR. En 2006 salió el GT3 RS previo al de esta información.

Asegurar un Porsche 911 GT3 RS a todo riesgo —en el caso de un conductor de 40 años, residente en Barcelona, que recorra hasta 10.000 km al año y aparque el coche en un garaje individual— cuesta 2.078 € con Mapfre, que es la única de las 21 compañías de nuestro comparador de seguros que asegura este coche (al menos por internet).

Las das bombas de Pagani

El Zonda C12 S

Pagani es una pequeña empresa afincada en Italia, que se dedica a la fabricación de coches exclusivos. Su última creación se llama Zonda C12 S. Es un deportivo biplaza con motor Mercedes, diseño italiano y chasis de acero, fibra de carbono y aluminio. Tiene previsto fabricar 25 unidades durante 2001. A diferencia de otros muchos coches con este aspecto, el Zonda es un coche matriculable y capaz de circular por carreteras abiertas a pesar de sus dimensiones; mide 4,39 m de largo, 2,05 m de ancho y 1,15 m de alto. La carrocería del Zonda no sólamente es fruto del trabajo de los diseñadores de la marca, también intervino el Campeón del mundo de Fórmula 1 Juan Manuel Fangio, que dio su opinión sobre el coche y su diseño en los primeros bocetos que se hicieron del mismo. La carrocería del Zonda está estudiada para conseguir un gran apoyo aerodinámico a alta velocidad. A 200 km/h la carga aerodinámica es 100 kg en el eje delantero y 130 kg en el trasero. La caja de cambios es manual de 6 velocidades y la fuerza del motor se transmite sólo a las ruedas traseras, que disponen deautoblocante para evitar las pérdidas de tracción. La parte central del chasis (donde va situado el piloto) está fabricada con fibra de carbono. El resto (parte anterior y posterior del coche) es una estructura tubular sobre la que va apoyada el motor (en posición central longitudinal) y la suspensión es de aluminio de paralelogramo deformable. Esto permite un peso inferior a 1.300 kg y una rigidez torsional de 26.300 Nm/grado. La relación peso potencia, 2,27 kg/CV, permite una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,7 segundos. Los frenos son Brembo de cuatro pistones con discos perforados y ventilados de 355 y 335 mm de diámetro, los delanteros y los traseros respectivamente. El motor (denominado M 120) es el mismo que equipan los Mercedes E 70 AMG. Es un V12 con unacilindrada ligeramente superior a 7,0 litros y desarrolla 550 CV de potencia a 5.500 rpm. Que Pagani pueda disponer de este motor es fruto de un acuerdo con Mercedes hasta 2004. El Zonda C12 S, es la evolución de otro modelo menos potente pero de aspecto muy parecido el Zonda C12 que fue lanzado en 1999. El Huayra  El Pagani Huayra es un modelo nuevo. Tiene un motor de 700 CV y dos plazas. Es más grande que el Zonda (Javier Moltó cuenta más detalles del Zonda R en el blog). Por ahora no hay datos sobre las prestaciones que logra. El motor, fabricado por AMG, es un doce cilindros en V, 5.980 cm³, sobrealimentado mediante un par de turbocompresores. Es el que tienen el S, SL y CL 65 AMG (fichas técnicas) pero con mayor potencia. El par máximo no cambia: 1.000 Nm. El motor va acoplado a una caja de cambios manual de siete relaciones con automatismos para el embrague y la selección de marchas. Es decir, no tiene pedal de embrague ni una palanca con la que ir engranando cada una de las marchas; sí hay unas levas en el volante. El embrague es de disco doble. Pesa 96 kg; según Pagani, una caja automática de doble embrague hubiese supuesto 70 kilogramos adicionales por lo que no compensaría su mayor rapidez. El Huayra pesa 1.350 kg (no sabemos si es peso en vacio o en condiciones de homologación), mucho menos que otros deportivos de potencia próxima y menos que lo que pesa un Porsche 911 GT2 RS, una versión aligerada del 911 GT2 (ficha comparativa). El chasis está hecho con titanio y carbono, los subchasis de la suspensión de acero (cromo y molibdeno). El escape es de «MHG-Fahrzeugtechnik» y pesa 10 kilogramos. Es un coche de aerodinámica activa. Mediante la suspensión — que puede variar la altura de la carrocería— y unos deflectores colocados en las cuatro esquinas de la carrocería —cuya posición se puede modificar— se altera la resistencia al flujo de aire. Por ejemplo, en una frenada a velocidad alta, los deflectores traseros se elevan para ofrecer mayor oposición al aire y la suspensión delantera se eleva para compensar la transferencia de masas. La suspensión es de doble triángulo en las cuatro ruedas con amortiguadores «Öhlins». Estos deflectores permiten prescindir del típico alerón trasero presente en otros deportivos. Hay canalizaciones para la ventilación del motor y de la caja de cambios en la propia estructura del chasis.  La puertas se abren hacia arriba (tipo alas de gaviota).

El nuevo Seat Leon FR

El nuevo SEAT León está disponible con carrocería de cinco puertas. Más adelante también habrá una de tres (denominada «SC») y otra familiar.

Está a la venta desde 14 990 euros —motor de gasolina de 86 caballos y sin aire acondicionado— hasta 25 700 euros —Diesel de 184 caballos— (todos los precios). El precio del SEAT León, tomando como referencia la versión Diesel de 105 CV que cuesta 20 300 euros, es similar a la un Alfa Romeo Giulietta y unMazda3 con motores de potencia parecida. El Fiat Bravo o el Hyundai i30 son mucho más baratos; un Ford Focus o un Opel Astra son ligeramente más económicos que el León. 

Como promoción de lanzamiento, SEAT no ofrece un descuento económico para el León, sino un paquete de ventajas que consiste en dos años de garantía adicionales, cuatro de mantenimiento, un año de seguro a todo riesgo y un año de seguro de desempleo.

El SEAT León es uno de los mejores coches de su tamaño para transportar a cuatro pasajeros. Los de las plazas posteriores disfrutan de mucho espacio para las piernas y mucha altura libre al techo. Sin embargo, queda situado como uno de los peores para cinco pasajeros, porque la anchura entre puertas es más bien reducida y porque la configuración de las plazas posteriores parece pensada exclusivamente para dos pasajeros.

El puesto de conducción de este León, con algunos matices, sigue siendo bueno. Sobresale la buena posición de los pedales y del volante, la correcta ubicación (muy a mano) de la pantalla central y, en general, la facilidad de manejo de la mayor parte de los mandos de la consola (todo se encuentra con facilidad). No obstante, tiene algunos fallos, como que los cinturones carecen de regulación en altura o que la zona de la consola donde el conductor apoya la rodilla en las curvas es completamente dura.

Mide 4,26 metros, unos cinco centímetros menos que el León al que reemplaza. Tiene una longitud muy parecida a la de unToyota Auris o un Peugeot 308. Un Volkswagen Golf es ligeramente más pequeño (4,19 m), mientras que un Opel Astra 5p es mucho mayor (4,42 metros). La distancia entre ejes aumenta considerablemente.

El maletero tiene 380 litros de capacidad, que son 39 litros más que antes. Un detalle de estilo de la carrocería es que, a diferencia del modelo anterior, los tiradores de las puertas traseras no van disimulados en los montantes sino en la posición tradicional.

El interior no parece especialmente refinado porque abundan los plásticos duros y de acabado aparentemente sencillo. En este sentido, hay un salto muy grande de calidad percibida entre este León y, por ejemplo, un Volkswagen Golf (modelo con el que comparte muchos elementos de la estructura).

La gama de motores disponible en el lanzamiento está compuesta por cuatro Diesel (1.6 TDI de 90 y 105 caballos y 2.0 TDI de 150 y 184 caballos) y cuatro de gasolina (1.2 TSI de 86 y 105 y 1.4 TSI de 122 y 140 caballos). Más adelante habrá una versión 1.8 TSI de 180 caballos. Todos los motores, salvo el Diesel de 90 CV, tienen arranque y parada automática durante las detenciones. De momento, todos los SEAT León tienen cambio de marchas manual. En el primer trimestre de 2013 habrá cambio automático «DSG» para los motores Diesel y gasolina de 105 caballos y para el Diesel de 150.

La puesta a punto de la suspensión de los modelos que he conducido (Diesel de 150 caballos y gasolina de 140 CV) me ha parecido muy buena porque hace que, aparentemente, el León sea ágil en curvas y cómodo en superficies irregulares. Las versiones que hemos probado tenían el eje trasero más sencillo, de los dos posibles. El más elaborado sólo lo pueden llevar los motores de más de 150 caballos de potencia.

Tiene elementos de equipamiento que actualmente no ofrecen los coches con los que compite. Por ejemplo, los faros pueden tener diodos luminosos para todas las funciones. También los podrá tener el Audi A3 (todavía no sabemos en qué momento), aunque técnicamente, según nos han dicho en SEAT, serán muy distintos a los que lleva el SEAT.

Estos faros tienen una vida útil de 10 000 horas y no necesitan mantenimiento. La función de alumbrado de corto alcance lo realizan seis diodos (que consumen 20 vatios por faro) y la de largo alcance, tres ubicados justo por debajo. Estos faros no pueden girar para alumbrar hacia el interior de las curvas. Sí tienen una función que cambia la altura de su haz en dos casos: cuando la velocidad supera 110 km/h durante más de 30 segundos y cuando se conecta la función de largo alcance. SEAT no ofrece faros de xenón para el León, sino estos de led o los halógenos.

Otra novedad es que tiene un «detector de somnolencia», que reconoce la falta de atención y le avisa de la necesidad de tomarse un descanso.

Otros elementos de seguridad son la conexión y desconexión automáticas de luces largas y el asistente de cambio involuntario de carril («Control de Carril», según SEAT), que hace pequeños movimientos en la dirección para evitar que el conductor abandone de forma involuntaria los carriles delimitados por las marcas viales (lo he probado y funciona de forma efectiva; puede ser un sistema que dé seguridad en largos y monótonos desplazamientos por vías rápidas). La información necesaria para que estos dos elementos funcionen la recoge una cámara ubicada entre el parabrisas y el espejo retrovisor.

Más adelante, el SEAT León podrá tener control de crucero adaptativo («ACC») y reconocimiento de señales de tráfico.