El Z4

La segunda generación del BMW Z4 está disponible desde 41 700 € (todos los precios). Está en venta en España desde diciembre de 2008. En marzo de 2013 recibirá cambios estéticos muy ligeros (más información) y un nuevo motor de gasolina y 156 CV. La principal diferencia con la generación anterior es que tiene techo rígido plegable en lugar de uno de material textil. Esto supone que no hay dos versiones como en el anterior Z4 —roadster y cupé—.

Como deportivo, el Z4 sDrive30i no me ha agradado. Esta sensación no tienen que ver con la posición al volante, que me parece muy acertada —se va sentado muy abajo y con las piernas estiradas—, ni con los mandos —la dirección tiene muy buen tacto—, sino por las reacciones del coche en curvas lentas cuando se conduce rápido.

En ocasiones, es difícil saber de qué forma va a reaccionar el coche, por ejemplo, en un cambio brusco de apoyo. Un Porsche Boxster puede llegar a tener unas reacciones parecidas en algunas circunstancias pero son mucho menos frecuentes y aparecen de forma más progresiva. Un Mazda MX-5, aunque es más lento porque sus motores son menos potente, pues resultar más gratificante de conducir que el Z4 (más información en las impresiones de conducción).

Como coche para uso normal, tiene varias cualidades que lo hacen recomendable como el confort que da la suspensión, el buen aislamiento que da el techo y lo que maniobra en poco espacio. Un inconveniente puede ser que el capó es muy largo y la posición al volante es muy baja, lo que dificulta saber donde empieza la carrocería.

El Z4 tiene tracción trasera y motor delantero. Actualmente se puede elegir entre entre cuatro motores de gasolina, con potencias de 184 a 340 CV. En marzo de 2013 se añadirá a la gama un nuevo motor de gasolina de dos litros de cilindrada y 156 CV de potencia máxima (versión «sDrive18i»).

El motor de 340 CV («sDrive35is») deriva del de 306 CV («sDrive35i»; más información) y lleva de serie el «Paquete Deportivo M», que modifica el aspecto exterior e interior —más información y galería de imágenes—. Hay otro dos que también supones cambios en la carrocería y el habitáculo, denominados «Paquete Design Pure Impulse» (más información) y «Paquete Design Traction» (disponible a partir de marzo de 2013).

Los motores de 184 y 245 CV reemplazaron, en octubre de 2011, a otros dos de mayor potencia: 204 y 258 CV. Éstos eran de seis cilindros en línea, mientras que los que los sustituyen son de cuatro cilindros y tienen un consumo medio homologado notablemente menor: 1,7 l/100 km en ambos casos. Tienen turboalimentación de doble entrada y dan unas prestaciones ligeramente mejores.

La caja de cambios es, en función de la versión, manual de seis velocidades, automática de ocho relaicones o automática dedoble embrague («DKG») y siete marchas.

Gasolina
Versión	CV	Cambio	Tracción
sDrive18i*	156	Manual (6 vel.)	Trasera
sDrive18i Aut.*	156	Automático (8 vel.)	Trasera
sDrive20i	184	Manual (6 vel.)	Trasera
sDrive20i Aut.	184	Automático (8 vel.)	Trasera
sDrive28i	245	Manual (6 vel.)	Trasera
sDrive28i Aut.	245	Automático (8 vel.)	Trasera
sDrive35i	306	Manual (6 vel.)	Trasera
sDrive35i DKG	306	Automático doble embargue «DKG» (7 vel.)	Trasera
sDrive35is DKG	340	Automático doble embargue «DKG» (7 vel.)	Trasera

*Previsto para marzo de 2013.

Hemos probado la versión sDrive30i de 258 CV con el cambio automático de seis velocidades —en otoño de 2011 fue reemplazada por la sDrive28i de 245 CV y transmisión automática de ocho relaciones—. Según nuestras mediciones, no ha resultado ser tan rápido como esperábamos. Así, por ejemplo, es más lento que un Mercedes-Benz Clase SLK 250 automático de 204 CV (tabla comparativa). Eso sí, tiene un funcionamiento exquisito por suavidad y respuesta, además de que consume poco carburante.

Todas las versiones tienen una buena relación entre prestaciones y consumo (fichas técnicas). Llevan diversas medidas para reducir el consumo de combustible («EfficientDynamics»), entre ellas un indicador de la marcha más adecuada —con el cambio manual— o neumáticos con baja resistencia a la rodadura.

La versión de mayor potencia (sDrive35is de 340 CV) se puede adquirir a partir de 67 400 €. Es más costoso que un Nissan 370Z Roadster, pero más asequible que un Porsche Boxster S y un Audi TT RS, todos con motores de gasolina de 310 a 360 CV (listado comparativo).

Capota y habitáculo

El techo plegable está hecho de dos piezas (imagen) fabricadas con aluminio; la luneta es de cristal. Se acciona desde los dos interruptores que hay en la consola o desde el mando a distancia, para la apertura. Para el cierre, es necesaria la opción «Acceso confort» (sin llave).

A partir de marzo de 2012, el Z4 tiene un sistema de accionamiento de la capota diferente, que permite abrirla o cerrarla en marcha a una velocidad de hasta 40 km/h. Anteriormente esto no era posible, lo que obligaba a manipular el techo en un lugar donde no se entorpezca la circulación. Así, no se podía aprovechar las pequeñas paradas de un atasco o la aproximación a baja velocidad a un peaje en la autopista, ni un semáforo en rojo salvo que éste fuera de larga duración. También cambia el tiempo de apertura (22 segundos) y cierre (19 segundos); anteriormente eran 20 segundos para ambas operaciones (vídeo) —más información en las impresiones del interior—.

La calidad del Z4 es la habitual en BMW, que es muy buena. Los materiales son de los que parece que aguantan el tiempo sin desgaste y todas las piezas del habitáculo están muy bien ensambladas. Los mandos están colocados en lugares fácilmente accesibles y la instrumentación se ve con mucha facilidad en cualquier circunstancia —con techo o sin techo, con sol o sin él— (más información en las impresiones del interior).

La carrocería es más grande que la del modelo anterior (2003): tiene un capó más largo y unos pasos de rueda de mayor tamaño. Dentro, hay más altura disponible y más anchura a la altura de los codos. La superficie acristalada lateral es un 40% mayor que en el modelo anterior y la luneta es un 52% más grande. El coche es más largo que antes y casi igual de ancho y alto.

Equipamiento

Todos los Z4 tienen unos botones (imagen), llamados «Driving dynamics», que varían la respuesta, según tres programas («Normal», «Sport» y «Sport+»), de los siguientes dispositivos: acelerador, motor, control de estabilidad («DSC»), caja de cambios automática y amortiguación electrónica del chasis «M Sport» —si la tiene—.

El equipamiento de serie incluye control de estabilidad, airbags frontales y laterales (cabeza y tórax) en los asientos, faros de xenón para cortas y largas, neumáticos de los que pueden rodar unos kilómetros después de un pinchazo y un sistema de advertencia de pérdida de presión, entre otros elementos (fichas de equipamiento). El freno de estacionamiento es eléctrico (vídeo).

Los pilotos tienen leds para las funciones de alumbrado. Puede tener sensores de proximidad delanteros y traseros para facilitar las maniobras de aparcamiento.

El Z4 tiene la nueva generación del «iDrive» (imagen) que es el conjunto de mandos que sirven para manejar el equipo de sonido, el navegador y algunas otras funciones del coche. La pantalla del navegador es abatible y mide 8,8 pulgadas. Es el mismo «iDrive» del Serie 7, con pantalla por ventanas y botones programables de acceso directo en el salpicadero y otros alrededor del mando (más información).

Una de las posibilidades del nuevo navegador es que uno puede programar detalladamente sus viajes en internet, en el ordenador de casa con Google Maps, con todos los puntos intermedios y anotaciones que le parezcan convenientes y luego volcar su ruta en el navegador del coche mediante una memoria USB (más información en el blog Teletransporte).

Precio del seguro

Asegurar a todo riesgo un Z4 sDrive35is de 340 CV, disponible desde 65 400 €, cuyo conductor habitual sea un empresario casado de 45 años con 25 de carné, que resida en Málaga, realice hasta 15 000 km anuales, utilice el coche a diario y estacione en un garaje particular tiene un coste mínimo de 1534 €. Es una póliza de la compañía Fénix Directo, con una buena relación entre calidad y precio —6,41 sobre 10— según nuestro comparador de seguros. El seguro a todo riesgo con franquicia más asequible, también de Fénix Directo, tiene un precio de 591 € —franquicia de 360 €—.

Prsche Boxster

Porsche actualiza su descapotable Boxster. Está a la venta desde febrero de 2009 con cambios en su aspecto, en los motores y el equipamiento. Además, está disponible con la caja automática de doble embrague «PDK» que ha estrenado recientemente el Porsche 911.

Hay dos versiones que se distinguen por el motor y algunos elementos de equipamiento. El Boxster cuesta 51.667 €, mientras que el precio del Boxster S es 62.454 €, unos 1.000 € más que el modelo al que ha reemplazado. El cambio automático «PDK» (Porsche-Doppelkupplungsgetriebe; Porsche-transmisión de doble embrague) encarece más de 3.000 € cualquiera de las dos versiones y es difícil saber si puede compensar pagar esa cantidad a un comprador. En la versión Boxster (sin «S») el cambio «PDK» resulta muy satisfactorio. Permite pasar con mucha velocidad y suavidad de una marcha a otra y sus siete relaciones ayudan a llevar el motor en el régimen más adecuado en cada momento. El motor entrega mucha potencia en una gama amplia de revoluciones, por lo que se puede llevar en la marcha más larga de modo habitual.

De los dos motores que tenía hasta ahora, el primero aumenta de cilindrada y potencia: antes era un 2.7 de 245 CV, ahora 2.9 de 255 CV. En el otro, Porsche ha sustituido la inyección indirecta por una directa: da 310 CV en vez de 295 CV. Los nuevos motores dan 10 CV más de potencia en el nuevo Cayman.

Con la caja de cambios automática «PDK» mejoran las prestaciones y los consumos respecto a la manual: el Boxster PDK tiene un consumo medio homologado de 8,9 l/100 km y el Boxster S PDK de 9,2 l/100 km.  En los siguientes enlaces pueden verse las prestaciones y consumos de los nuevos modelos con respecto a los anteriores, aquí los manuales y aquí los automáticos.

El paquete opcional «Sports Chrono» incluye la función de salida rápida llamada «Launch Control», con la que mejora la aceleración de 0 a 100 km/h en 0,2 s (respecto al PDK sin esa función).

El cambio manual que tiene de serie es de seis velocidades. En el modelo anterior, el Boxster menos potente tenía uno de cinco (en ese modelo el de seis era una opción junto con la suspensión activa «PASM»).

Otras modificaciones en el modelo 2009 son el aumento en la asistencia de la dirección y las llantas del Boxster menos potente, que además de tener un diseño diferente son media pulgada más anchas para alojar el equipo de frenos, que en las ruedas delanteras es ahora el mismo que el de la versión «S». Además, el sistema de frenos precarga el circuito hidráulico cuando se levanta repentinamente el pie del pedal del acelerador (así se prepara para una posible frenada de emergencia). También es nueva la función de frenado de emergencia, que aumenta la presión del circuito de frenos (hasta la entrada en funcionamiento del ABS) si detecta que el conductor quiere frenar al máximo.

En la carrocería cambia principalmente el aspecto del frontal y de la parte trasera. Hay un paquete opcional que incluye faros de xenón dobles, alumbrado en curva y diodos para las luces de día (que sustituyen a los antiniebla). Porsche también utiliza diodos en los pilotos traseros. Los faros antiniebla son rectangulares, los del Cayman redondos. Uno y otro modelo también se distinguen por la disposición de las luces diurnas: alargadas en el Boxster, en circulo en el Cayman.

Un Porsche muy potente

El Porsche Cayenne está disponible desde 68 549 € (todos los precios). Sobresale entre sus alternativas por lo rápido que puede ir por una carretera de curvas lentas (más información en las impresiones de conducción). El vehículo con carrocería todoterreno que más se le puede parecer en este aspecto es elBMW X6. Éste lo consigue a costa de una suspensión mucho más dura que lo hace menos cómodo que el Cayenne.

Un cambio importante respecto al modelo anterior (más información) es que ya no tiene reductora. Sin ella pierde aptitudes fuera del asfalto pero aún puede superar obstáculos complicados gracias a su altura libre —muy grande gracias a la suspensión neumática— y al eficaz sistema de tracción —hay dos tipos de tracción total (más información)—. Es, por tanto, un todoterreno y no sólo un coche rápido en carretera con carrocería de todoterreno, como sucede con el X6.

Un Land Rover Range Rover Sport da mejor resultado fuera del asfalto, es más cómodo y considerablemente menos ágil en carretera, algo parecido a lo que ocurre con un Mercedes-Benz Clase M, si bien éste responde mejor en asfalto que el Range Rover Sport. El Volkswagen Touareg, que es estructuralmente el mismo coche que el Cayenne, no llega a igualar las cualidades dinámicas del Porsche pero no queda lejos; a cambio es más cómodo de suspensión, puede tener reductora y cuesta menos.

El Cayenne no sólo destaca por lo rápido que puede ser, también lo hace por su precio, superior al de sus alternativas, todoterrenos de lujo como el BMW X5 y el Infiniti FX. Por su tamaño está entre un Q5 y un Q7 de Audi.

Hay disponibles ocho versiones: cinco de gasolina —299, 400, 420, 500 y 550 CV—, dos Diesel —245 y 382 CV— y una híbrida (379 CV). Esta última tiene, desde junio de 2011, un sistema de gestión del sistema híbrido diferente (más información).

Todas las versiones del Cayenne tienen tracción total permanente y el sistema de parada y arranque automático del motor («Auto Start Stop») en las detenciones (excepto en la de cambio manual, la de gasolina menos potente). El depósito de combustible tiene 100 litros de capacidad.

Gasolina			Diesel
Versión	CV	Cambio	Versión	CV	Cambio
Cayenne	299	Manual (6 vel.) / Aut. Tiptronic (8 vel.)	Cayenne Diesel	245	Aut. Tiptronic (8 vel.)
Cayenne S	400	Aut. Tiptronic (8 vel.)	Cayenne S Diesel	382	Aut. Tiptronic (8 vel.)
Cayenne GTS	420	Aut. Tiptronic (8 vel.)	Híbrido
Cayenne Turbo	500	Aut. Tiptronic (8 vel.)	Versión	CV	Cambio
Cayenne Turbo S	550	Aut. Tiptronic (8 vel.)	Cayenne S Hybrid	379	Aut. Tiptronic (8 vel.)

Versiones Diesel

Hay dos Cayenne con motor Diesel, de 245 y 382 CV. El menos potente se puede adquirir desde 69 816 €. Es claramente más costoso que un Audi Q7, un BMW X5 o un Mercedes-Benz Clase M, los tres con motores Diesel de 200 a 250 CV (listado comparativo).

El Diesel de 382 CV —Cayenne S Diesel— está disponible desde otoño de 2012 y es el todoterreno más potente en España con un motor alimentado por gasóleo. Éste tiene ocho cilindros en colocados «V» y 4,2 litros de cilindrada —bloque de fundición de hierro y las culatas de aluminio— y está sobrealimentado por dos turbocompresores, con álabes de posición variable, que generan una presión máxima absoluta de 2,9 bar.

Se nota que es Diesel al ralentí, por su sonido, que no es el de un motor de gasolina y por las vibraciones, suaves pero evidentes, que transmite al volante. Salvo por ese momento, puede ser dificil saber si se trata de un coche Diesel o de gasolina: funciona con mucha suavidad, responde con inmediatez al acelerador y su sonido, sobre todo desde el exterior debido al que procede de los escapes, se confunde con el de un motor de gasolina. Sobre sus prestaciones, creo que dificilmente podrán defraudar puesto que acelera mucho. Según los datos oficiales tarda 5,7 segundos en llegar a 100 km/h saliendo desde parado; el BMW X5 M50d (381 CV) es algo más rápido y gasta menos combustible (ficha comparativa del Cayenne S Diesel con sus alternativas).

Me ha dado la impresión de que es un coche en el que resulta difícil dosificar la potencia en zonas donde hay que acelerar y dejar de hacerlo con frecuencia; la transición cuando se pasa de no acelerar a pisar el pedal del acelerador no siempre se produce con suavidad.

Versiones de gasolina

Hemos probado detenidamente la variante de gasolina V6 de 299 CV. Según hemos medido, es más potente, rápido y ecónomico de consumo que el anterior Cayenne V6. Éste me defraudó por la pobre respuesta del motor; el actual lo mejora pero desde luego no logra unas prestaciones deslumbrantes. De hecho, un Touareg Diesel de 239 CV acelera de 80 a 120 km/h en el mismo tiempo y, por supuesto, gana velocidad mucho mejor en marchas largas (más información en las impresiones de conducción).

Una de las mayores novedades del Cayenne de 2010 es la versión híbrida («S Hybrid»). Tiene un motor de gasolina y otro eléctrico que dan una potencia máxima de 379 CV y un consumo intermedio entre el Cayenne Diesel (239 CV) y el de gasolina V6 (299 CV). Mecánicamente es idéntico al Volkswagen Touareg HYBRID (más información técnica).

La última versión en llegar es la denominada Cayenne Turbo S, de 550 CV. Está en venta desde 174 841 €. Son unos 34 000 € más que la versión de la que deriva, el Cayenne Turbo de 500 CV (ficha comparativa). Las primeras unidades llegarán en enero de 2013. Se diferencia por ciertos detalles en el exterior y el interior —más información y galería de imágenes. Éste es entre 25 000 y 43 000 € más costoso que un Mercedes-Benz GL 63 AMG de 557 CV, un BMW X6 M y un BMW X5 M, ambos de 555 CV (ficha comparativa).

Habitáculo y equipamiento

El Cayenne es más amplio que antes —sobretodo ha crecido el espacio longitudinal en las plazas traseras—, más funcional —la banqueta trasera se puede desplazar longitudinalmente 16 cm y los respaldos pueden ajustarse en tres posiciones— y puede tener mucho equipamiento, aunque ningún elemento es novedoso.

Está bien rematado, con materiales de calidad que pueden ser de plástico, cuero o piel vuelta. Hay varios tipos de asientos que se distinguen por la cantidad de ajustes que tienen. Todos me han parecido buenos, pero yo me gastaría el dinero en los que permiten modificar la longitud de la banqueta, el apoyo lateral —tanto en la banqueta como en el respaldo (imagen)— y les añadiría el sistema de ventilación, que da una ventaja de confort definitiva en ambientes calurosos (más información en las impresiones del interior).

El equipamiento de serie incluye elementos como climatizador de dos zonas, tapicería de cuero, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y asientos delanteros con ajuste eléctrico (fichas de equipamiento).

El Cayenne puede llevar además, elementos que mejoran las cualidades dinámicas (más información), que aumentan la seguridad —faros de doble xenón con iluminación adaptativa («PDLS»), alerta por cambio involuntario de carril («LCA») oprogramador de velocidad activo («ACC»), por ejemplo— y el confort —techo panorámico (imagen), asientos calefactados y ventilados, climatizador con mandos en la zona trasera (imagen) o diversos equipos de sonido—.

Coste del seguro y otros detalles

Haciendo uso del comparador de seguros de km77.com podemos obtener el precio que dan más de veinte compañías para asegurar el Cayenne. En el supuesto de que un conductor de 55 años, residente en Madrid, que recorra 30 000 km anualmente y aparque el coche en un garaje individual, quiera asegurar un Cayenne Diesel, la mejor póliza a todo riesgo sin franquicia la ofreceGénesis (tiene una calidad de 9,01 sobre 10) y cuesta 3459 €. Por la mitad de dinero (1716 €), Mapfre ofrece una póliza de calidad algo inferior (8,0 puntos) pero de mucha mejor relación entre ésta y el precio: 8,25 puntos frente a 5,45 de la de Génesis.

Esta segunda generación del Cayenne reemplaza al modelo que llegó al mercado en 2002 (más información) y que recibió diversos cambios en 2007

Un todoterreno con caracter deportivo

El BMW X6, un todoterreno cuya silueta recuerda a la de un cupé por la caída del techo, ha sido ligeramente actualizado. Reemplaza al modelo que llegó al mercado en 2008 (más información). Está en venta desde primavera de 2012, a partir de 70 800 € (todos los precios).

El cambio más importante es que puede llevar un motor Diesel con tres turbocompresores y 381 CV. Esta versión también tiene ciertos cambios en la carrocería y el habitáculo (más información). Todas las variantes tienen tracción total («xDrive»).

El X6 tiene de serie cuatro plazas aunque, opcionalmente (400 €), puede tener cinco —salvo la variante de 381 CV—. Inicialmente el modelo anterior sólo estaba disponible con cuatro asientos. Entre finales de 2010 y principios de 2012 ya se pudo pedir con una banqueta trasera para tres ocupantes.

Todos los motores disponibles se podían adquirir en el X6 de 2008, salvo el Diesel de 381 CV, que es nuevo. Otra novedad es que ya no está en venta la versión híbrida (ActiveHybrid X6).

Gasolina			Diesel
Versión	CV	Cambio	Versión	CV	Cambio
X6 xDrive35i	306	Automático 8 vel.	X6 xDrive30d	245	Automático 8 vel.
X6 xDrive50i	408	Automático 8 vel.	X6 xDrive40d	306	Automático 8 vel.
X6 M	555	Automático 6 vel.	X6 M50d	381	Automático 8 vel.

El X6 M50d de 381 CV se puede adqurir desde 98 700 €. Es un precio 6200 € superior al del X5 con el mismo motor pero 57 000 € inferior al de un Audi Q7 en su versión Diesel V12 TDI quattro de 500 CV (listado comparativo). Actualmente no hay otros todoterrenos de similar tamaño y más de 350 CV en venta en España.

Si se toma como referencia la variante xDrive30d de 245 CV, el X6 es de los todoterrenos más costosos de entre 220 y 260 CV. La diferencia con modelos como el Jeep Grand Cherokee, el Audi Q7 o el Mercedes-Benz Clase M, con motores Diesel de 240 a 260 CV, está entre 14 000 y 6000 €. Un Porsche Cayenne con motor Diesel de 245 CV es ligeramente más asequible que el X6 (listado comparativo).

La versión M50d de 381 CV tiene un motor Diesel de seis cilindros en línea y 3,0 litros de cilindrada sobrealimentado por tres turbocompresores, dos de pequeñas dimensiones y uno más grande que funcionan en serie (más información técnica). Consume 7,7 l/100 km.

Es un gasto de carburante similar al de las otras versiones Diesel del X6 —7,4 y 7,5 l/100 km, respectivamente—, pero aquellas son claramente menos potentes: hay una diferencia de 136 y 75 CV. Entre los todoterrenos de motor Diesel de más de 330 CV, actualmente no hay ninguno que gaste menos de 9,0 l/100 km. Un Volkswagen Touareg de 340 CV o un Audi Q7, de 340 ó 500 CV, gastan más (listado comparativo).

La variante X6 xDrive30d de 245 CV puede tener un sistema de reducción de la contaminación («BMW BluePerformance») para disminuir los óxidos de nitrógeno y cumplir la normativa de emisiones Euro 6 que entrará en vigor en 2014.

Como no hay cambios estructurales y las modificaciones son pequeñas, la información que publicamos en su día del X6 continúa vigente en su mayoría —impresiones del interior e impresiones de conducción—.

Equipamiento y cambios

El X6 lleva de serie faros de doble xenón. Como novedad, y de forma opcional, puede llevar unos con todas las funciones mediante leds con iluminación adaptativa —son de serie en la versión X6 M—. Todas las variantes tienen ahora pilotos de leds.

Como en el modelo anterior, hay un dispositivo («Dynamic Performance Control»), de serie en cualquier X6, que permite variar la fuerza que hacen las dos ruedas traseras de forma independiente tanto en aceleración como en retención, favoreciendo la estabilidad o la capacidad para variar la trayectoria según convenga (más información). Algunas versiones pueden tener dirección activa («Active Steering») y barras estabilizadoras activas («Dynamic Drive»)

Es posible optar por diferentes sistemas de ayuda a la conducción como información proyectada en el parabrisas («Head-Up-Display»), reconocimiento de señales de tráfico («Speed Limit Info»), alerta por cambio involuntario de carril («Lane Departure Warning») o un conjunto de cámaras que muestran todo el contorno de la carrocería («Surround View»), entre otros. Todos estaban disponibles anteriormente.

Los precios del X6 de 2012 son ligeramente más altos que los de las versiones equivalentes del modelos de 2008 —entre 2000 y 3000 €—, aunque ahora la tapicería de cuero es de serie; antes era opcional y tenía un coste similar a es diferencia de precio. El X6 M de 555 CV tiene un precio de 132 700 €. Son 4200 € más que anteriormente, aunque ahora tiene faros de led.

Las variaciones de aspecto con respecto al modelo de 2008 son pequeñas. En la carrocería cambian ligeramente los paragolpes, la parrilla, los faros antiniebla y la gama de llantas de aleación, que son de 19 pulgadas de serie, como mínimo. La variante X6 xDrive50i lleva unas pintadas en dos colores. Opcionalmente es posible adquirir unas de 20 pulgadas también de dos tonos.

Hay un capó opcional de diseño diferente al de serie. Se puede elegir entre diez colores diferentes para la carrocería, tres de ellos nuevos: «Marrakech Brown metallic» (imagen), «Orion Silver metallic» y «Midnight Blue metallic». En el habitáculo, únicamente varían las tapicerías disponibles. El volumen del maletero se mantiene: 570 litros.

Precio del seguro y otros detalles

Asegurar a todo riesgo un X6 xDrive40d de 306 CV, disponible desde 74 400 €, para un empresario soltero de 35 años con carné desde los 18 y tres sin siniestros, que resida a las afueras de Madrid, realice hasta 20 000 km anuales y estacione en un garaje individual tiene un coste de 1708 € con la compañía Pelayo, la de mejor relación calidad-precio —7,94 sobre 10— según nuestrocomparador de seguros. La póliza a todo riesgo más asequible cuesta 1382 €. Es de la Mutua Madrileña y tiene una relación entre calidad y precio de 7,15 sobre, pero una calidad muy inferior (4,30) que a de Pelayo (6,85).

Una opción para rebajar el precio del seguro es optar por una prima a todo riesgo con franquicia. La más económica es deGénesis: 690 € —franquicia de 600 €—. Es un seguro de buena calidad (8,75) y muy buena relación calidad-precio (9,01). Génesis también ofrece la póliza a terceros ampliada con lunas, incendio y robo de menor precio: 464 €.

BMW ha comercializado más de 150 000 unidades en todo el mundo desde que el X6 comenzó a estar disponible a principios de 2008. El X6 comparte estructura con el X5.

El nuevo audi A3

La versión S3 es una variante deportiva del A3. Tiene un motor con 300 CV de potencia —35 más que el anterior Audi S3—, tracción total y cambio manual o automático.

Del anterior S3 había dos variantes de carrocería, de tres y cinco puertas; de éste, Audi solo muestra una de tres. Estará disponible a principios de 2013. Audi no ha dado el precio para España pero sí para Alemania y teniendo en cuenta la diferencia de precio entre los dos países para el S3 Sportback (basado en generación anterior del A3) es posible que en España cueste alrededor de 42 000 euros.

Con el cambio automático «S tronic» tarda 5,1 segundos en alcanzar 100 km/h saliendo desde parado, cuatro décimas de segundo más rápido que con el manual. Un Subaru WRX STI, también de 300 CV, tarda 5,1 segundos y un BMW M135i (320 CV) 4,9 s.

La versión automática también gasta menos carburante (al menos el recorrido de homologación de consumo) y es en este aspecto en el que el Audi S3 más se distingue de sus posibles alternativas, ya que el consumo medio es 6,9 l/100 frente a 7,5 del BMW y 10,5 del Subaru. El S3 anterior gastaba 8,5 l/100 km.

Exteriormente se distingue del resto de A3 por la parrilla y detalles cromados del paragolpes delantero, la carcasa plateada de los retrovisores y la cuádruple salida de escape (galería de imágenes exteriores). En el cuadro de instrumentos, el indicador de temperatura del refrigerante del motor ha sido sustituido por uno de presión del turbo. También hay tapicerías y detalles decorativos específicos de esta versión (galería de imágenes interiores).

Los faros de serie son de xenón y opcionalmente puede tener unos de leds. También son de serie el climatizador con doble ajuste de temperatura y el mando «Audi Drive Select», que permite seleccionar unos programas que modifican la respuesta del acelerador, la caja de cambios automática, la asistencia de la dirección y la suspensión de dureza variable, si está montada.

El motor está basado en el de dos litros de cilindrada conturbocompresor (2.0 TFSI) que llevaba el S3 pero con cambios importantes. El principal es que tiene ocho inyectores, cuatro para la inyección directa y otros cuatro para la indirecta; esta técnica de doble inyección ya la usa Audi en el motor 1.8 TFSI. Lainyección directa se utiliza en el arranque y a cargas elevadas; la indirecta en carga parcial. La relación de compresión ha pasado de 9,8 a 9,3 a 1.

El turbocompresor es de mayor tamaño pero la presión de sobrealimentación se mantiene en 1,2 bar. Hay un sistema dedistribución variable con variador de fase en las válvulas de escape (60 grados) y de admisión (30 grados) y de alzada («Audi Valvelift») en las de escape.

El colector de escape forma una pieza con la culata, con la que comparte el circuito de refrigeración. De este modo se consigue calentar antes el motor al arrancar en frío (y por tanto, disminuir el consumo al tener que enriquecer la mezcla menos tiempo) y también enfriar la temperatura del escape. Hay un intercooler (aire-agua) para refrigerar el aire de admisión después de ser comprimido.

Algunas piezas han sido reforzadas, como los segmentos, lasbielas y el cárter motor en la zona de los cojinetes de apoyo del cigüeñal. La culata es de una nueva aleación ligera de aluminio y silicio. El motor mide 603 mm de longitud, 678 mm de anchura y 664 mm de altura, va colocado con el lado de escape hacia atrás e inclinado 12 grados (como ocurre en todos los motores que tiene el A3 debido a la nueva plataforma modular) y pesa 148 kg, 5 menos que el anterior de 265 CV. 

El S3 es 25 mm más bajo que otros A3 por la suspensión e igual que los que tienen la opcional «S line». Ésta es estructuralmente similar al resto de la gama con suspensión trasera independiente de paralelogramo deformable (alguna versión tiene brazos tirados unidos por un eje de torsión), si bien los muelles, amortiguadores y casquillos son más rígidos. Opcionalmente se puede equipar al S3 con unos amortiguadores de dureza variable («Audi Magnetic Ride»).

La dirección tiene asistencia eléctrica y una cremallera de paso variable para conseguir que en recta sea menos sensible y en curvas o al maniobrar, más rápida. La única información que de Audi sobre el sistema de freno es que los discos delanteros tienen 340 mm y que las pinzas son de color negro con el logotipo del S3. No dice cuantos pistones tienen las pinzas ni el tamaño de los traseros. Los neumáticos son de medidas 225/40 R18.

El sistema de tracción total consta de un acoplamiento mediante un embrague multidisco para enviar par a las ruedas traseras.

La evolución del SLS AMG

El Mercedes-Benz SLS AMG GT es una evolución del SLS AMG de 2010. No sustituye a éste, sino que es una versión adicional. Tiene cambios mecánicos y decorativos.

El SLS AMG GT con carrocería cupé cuesta 236 000 euros y 246 500 el roadster, unos 20 000 euros más que el SLS AMG.

El motor es el mismo ocho cilindros en «V» de gasolina con 6,2 litros de cilindrada, pero ahora da 591 CV —20 CV más que antes y al mismo número de revoluciones—. El par motor no varía: 650 Nm a 4750 rpm. Acelera una décima de segundo más rápido en la medición de 0 a 100 km/h, ahora necesita 3,8 segundos. La velocidad máxima pasa de 317 a 320 km/h.

La caja de cambios es la automática de doble embrague y siete marchas del SLS AMG (denominada «AMG SPEEDSHIFT DCT 7»). Mercedes-Benz dice que en el programa manual «M» cambia de marcha y reacciona más rápidamente que antes. Esta mejora se ha conseguido gracias a una modificación de la gestión electrónica de la transmisión.

Tiene una nueva suspensión electrónica llamada «AMG RIDE CONTROL Performance». Comparada con la actualmente disponible en opción para el SLS AMG —«AMG RIDE CONTROL»— tiene unos muelles y unos amortiguadores más duros y carece del programa «Comfort». De este modo, quedan dos programas elegibles mediante el mando «AMG DRIVE UNIT»: «Sport» y «Sport Plus». El primero de ellos es la selección por defecto. Está recomendado para carreteras que no tengan un firme perfectamente liso y donde se requiera un cierto recorrido de la suspensión. El segundo, está orientado a circuitos y pistas con muy buen asfalto.

Los neumáticos de serie tienen unas medidas de 265/35 R19 delante y 295/30 R20 detrás, es decir, son idénticos a los del SLS AMG. Las llantas tienen un nuevo diseño.

En el exterior los cambios se hallan en unos faros y pilotos con el cristal oscurecido, el emblema «GT» en la tapa del maletero y unas pinzas de freno en color rojo. En el interior se han utilizado telas de color oscuro, aunque los cinturones son de color rojo. El emblema «GT» está grabado en la piel del reposacabezas y los asientos tienen partes forradas en Alcantara. Este material también se localiza en los paneles de las puertas y en el aro del volante. Además, hay disponible una tapicería de cuero denominada «AMG designo Exclusive STYLE», que mezcla dos tonos de piel y unas costuras en un color a contraste.

Las opciones disponibles para el SLS AMG GT son las mismas que hay para el SLS AMG. Entre ellas caben destacar la carcasa de los retrovisores en fibra de carbono, el capó fabricado en el citado material, los frenos de discos cerámicos y el «AIRSCARF» (sólo para el roadster).º

"Un avion con 4 ruedas a ras de suelo"

Bugatti fabricará desde otoño de 2010 una versión del Veyron 16.4 con 1.200 CV de potencia. El Veyron 16.4 Super Sport ha sido presentado en un circuito de pruebas que Volkswagen tiene en Ehra-Lessien (Alemania) durante la celebración de una prueba de velocidad donde ha alcanzado 431 km/h y por lo tanto pasa a ser el coche de serie más rápido en una prueba de este tipo —en línea recta—. Las unidades destinadas a la venta serán técnicamente idénticas a la que ha batido el récord de velocidad, con la única excepción de que su velocidad máxima estará limitada a 415 km/h, según Bugatti, para «proteger los neumáticos». Este modelo deriva directamente del Veyron 16.4 lanzado en 2005, aunque tiene diversos cambios para que su potencia pase de 1.001 a 1.200 CV. Mantiene un motor de 16 cilindros, aunque con los turbocompresores e intercambiadores de calor de mayor tamaño. Bugatti dice que también ha modificado los muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras para mantener la seguridad a «velocidad extrema». Una diferencia externa respecto al modelo original es que todos los paneles de la carrocería están fabricados con fibra de carbono. También se reconoce porque tiene diferencias de aspecto, entre otras, las entradas de aire hacia el motor están en la parte superior del techo (en lugar de encima del motor), las de la parte frontal de la carrocería son de mayor tamaño y el tubo de escape es de doble salida en lugar de sencillo. Las cinco primeras unidades que Bugatti fabricará de este modelo (denominadas «World Record Edition») llevarán la misma decoración del coche que ha alcanzado el récord de velocidad, con la carrocería pintada en color negro y naranja. Desde 2005 Bugatti ha vendido 260 unidades del Veyron y, desde 2009, 35 de su variante descapotable, el Veyron 16.4 Grand Sport. Todos los modelos se construyen en una factoría situada en Molsheim (Francia).

El DB9 del agente 007

El Aston Martin Virage es un nuevo modelo. Mide 4,7 m de longitud un poco menos que un DBS (4,72 m) y que un DB9 (4,71 m). Es mucho mayor que un Vanquish. Estará disponible con dos tipos de carrocería, cupé  y descapotable (Aston Martin denomina «Volante» a esta variante de carrocería. Las dos versiones tienen cuatro asientos. En el cupé es posible elegir una opción que elimina las plazas traseras. El maletero del Virage Volante tiene 152 l de capacidad, mientras que el Virage tiene 184 l. Según Aston Martin, uno de los motivos para elegir la versión de dos plazas es para aumentar el espacio de carga. La otra es para reducir el peso. Tiene el motor colocado delante del habitáculo y, en su mayor parte, detrás el eje delantero. Una de las consecuencias de esta posición del motor es que la mitad del peso total del coche recae sobre cada eje. La tracción es a las ruedas traseras. El motor es un V12 de 6,0 l de cilindrada, similar al que usan otros modelos de esta marca aunque la potencia no coincide en cada caso. Da 496 CV de potencia (365 kW) a 6,500 rpm. La caja de cambios es automática de seis velocidades, con la posibilidad de manejo secuencial desde unas levas de magnesio que hay detrás del volante. Las diferentes posibilidades de funcionamiento (P, R, N, D) se eligen mediante unos botones que hay en la consola, justo debajo de las salidas de ventilación. Una peculiaridad del sistema de transmisión es que la pieza que trasmite la fuerza del motor desde la caja de cambios a las ruedas traseras es de fibra de carbono. Según datos oficiales la variante con carrocería cupé alcanza 299 km/h de velocidad máxima y puede acelerar hasta 100 km/h en 4,6 segundos. Estos datos no son especialmente buenos para tener 490 CV de potencia. Un Ferrari California (460 CV) o un Porsche 911 Turbo (500 CV) son apreciablemente más rápidos en estas dos mediciones. También son más ligeros, quizá en parte porque no tienen motores de doce cilindros sino de ocho y seis respectivamente. La estructura del Virage está hecha de aluminio y la carrocería también es de este material además magnesio y algunas piezas fibra de carbono. El Aston Martin Virage Pesa 1.860 kg (casi lo miso que un Aston Martin DB9 Coupe, 1.875 kg) en condiciones de homologación y el descapotable todavía más, 1.965 kg. En la consola hay un mando («Sport») desde el cual es posible variar la respuesta del motor a cada movimiento con el acelerador, la rapidez de los cambios de marchas y evita que el cambio seleccione machas más largas cuando el motor llega a un régimen muy alto. Los frenos son de material cerámicos, (Aston Martin los llama «CCM»; «Carbon Ceramic Matrix»). Según Aston Martin los cuatro discos de estos frenos son en total 12,5 kg más ligeros que unos de fundición de hierro, el material más común en estas piezas. Artículo de técnica sobre este tipo de frenos. La suspensión es de dureza variable. Los valores que tiene en cuenta para dar la firmeza adecuada a los amortiguadores en cada momento provienen del ABS, del sensor de guiñada y de aceleración del control de estabilidad y de lo que esté abierta la mariposa de admisión del motor.

Es la versión descapotable del Aventador LP 700-4 que reemplaza al Murciélago LP 640 Roadster. Está disponible desde 407 250 euros.

Tiene un techo desmontable manualmente formado por dos piezas de fibra de carbono. El peso del techo es inferior a 6 kilogramos y una vez desmontado se puede guardar en el maletero que hay delante. El Murciélago Roadster tenía un techo de lona, con el que la velocidad quedaba limitada a 160 km/h.

Las dimensiones exteriores y los anchos de vías son idénticos a los del cupé, pero el Roadster es 50 kg más pesado.

Tiene el mismo motor atmosférico de gasolina con 12 cilindros en «uve», 6,5 litros de cilindrada y 700 CV que el cupé. La caja de cambios también es la misma —de un solo embrague y con siete velocidades—, así como el sistema de tracción total mediante embrague «Haldex» y el tipo de suspensión «pushrod».

Este motor tiene los sistemas automáticos de desactivación de cilindros y de parada y arranque («Stop & Start») que se incorporaron en el Aventador a mediados de 2012.

Acelera de 0 a 100 km/h en 3,0 segundos y alcanza una velocidad máxima de 350 km/h —acelera 0,1 segundos más lento y la velocidad máxima es la misma que la del cupé—. El consumo medio de carburante no cambia, 16,0 l/100 km.

Lamborghini ha modificado el pilar trasero para dar soporte al techo, incluir un sistema de protección para los pasajeros en caso de vuelco y mejorar la refrigeración del motor. También hay un nuevo capó, formado por dos porciones hexagonales de vidrio separadas por una franja longitudinal de carrocería.

El Aventador LP 700-4 Roadster estrena unas llantas opcionales de nuevo diseño llamadas «Dione» en tamaño de 20 y 21 pulgadas —son 10 kilogramos más ligeras que las de serie— y un color azul para la carrocería denominado «Azzuro Thetis» 

El nuevo Panamera GTS

El Porsche Panamera es un turismo de casi cinco metros de longitud, igual número de puertas y cuatro plazas. Es el primer modelo de Porsche de carrocería berlina. Está disponible desde 87 160 € (todos los precios). Llegó al mercado en septiembre de 2009 y en 2011 ha recibido varias novedades más información.

A pesar de su tamaño, el Panamera no es una berlina de lujo como puede serlo un BMW Serie 7. El acceso al habitáculo no es tan cómodo —los asientos van colocados cerca del suelo—, es menos silencioso —sobre todo por el ruido de rodadura— y no tiene una suspensión que aísle perfectamente a los ocupantes del estado del asfalto. El Panamera tiene una suspensión firme, pero no seca.

Las sensaciones que transmite son distintas a las de los turismos de su tamaño que he conducido por ahora —no he probado el Maserati Quattroporte—. Su respuesta al volante es muy directa, la carrocería se balancea muy poco y parece menos pesado de lo que es (más información en las impresiones de conducción).

GTS

Porsche pone en venta desde febrero de 2012 la versión Panamera GTS (galería de imágenes) a un precio de 131 831 Euros, unos 14 000 Euros más que un Panamera 4S. No es la versión más potente pero sí, según Porsche, la más deportiva. (impresiones de conducción)

Tiene un motor V8 de 4,8 litros que da 430 CV, 30 CV más que los que da en el Panamera 4S. Este incremento de potencia se consigue mediante cambios en la admisión, con nuevos árboles de levas. El cambio es automático (de doble embrague «PDK») y la tracción a las cuatro ruedas.

Esta versión alcanza 288 km/h y llega a 100 km/h saliendo desde parado en 4,5 segundos. El consumo medio es 10,7 l/100 km con los neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

La suspensión de serie es neumática y rebaja 10 mm la altura al suelo; los amortiguadores son más firmes. Entre el buje y la llanta de las ruedas traseras hay unos separadores de 5 mm de grosor. Las ruedas tienen de serie llantas de 19" de diámetro y neumáticos de medidas 225/45 delante y 285/40 detrás.

Porsche ofrece todos los colores de la gama del Panamera y además un rojo exclusivo para el GTS.

El resto del artículo es el que publicamos el 29 de julio de 2012.