El nuevo Corvette.

El Chevolet Corvette Stingray presenta numerosas novedades respecto al Corvette que todavía se vende (más información). Al margen del nuevo diseño del exterior y del interior, también cambian algunos aspectos mecánicos. En EE.UU. estará a la venta en el tercer cuarto de 2013.

Estará disponible con carrocería cerrada y con carrocería descapotable, a las que Chevrolet denomina respectivamente «Coupé» (imágenes de exterior) y «convertible» (imágenes de exterior). La primera tiene la peculiaridad de que una parte del techo es una pieza rígida que se puede desmontar a mano. De la descapotable no hay información más allá de que tiene un techo de lona.

Con la carrocería Coupé mide 4,50 m de longitud, 1,88 m de anchura y 1,33 mm de altura. Es decir, no hay cambios sustanciales de proporciones respecto al modelo que todavía se vende (es ligeramente más largo y ancho, mientras que casi tiene la misma altura). La distancia entre ejes aumenta de 2,69 m a 2,71 m.

La distribución mecánica de este Corvette es similar a la de los anteriores: el motor va en posición central delantera y la tracción es en las ruedas posteriores. La estructura es de aluminio (con algunas piezas de magnesio) mientras que los paneles de la carrocería son de material compuesto (algunos de fibra de carbono).

Lleva un motor atmosférico de gasolina V8 de 6,2 litros que da 455 caballos de potencia (Chevrolet lo denomina «LT1»). Tiene las mismas cotas que el modelo anterior (diámetro y carrera), también es de aluminio (tanto el bloque como la culata) y mantiene dos válvulas por cilindros y el árbol de levas en el bloque. Sin embargo, tiene cambios importantes: es deinyección directa (imagen de la cámara de combustión), tiene distribución variable continua y desactivación de cilindros (puede funcionar en cuatro cilindros a velocidad sostenida o cuando se requiere muy poca aceleración). El escape tiene lleva un sistema de válvulas controladas electrónicamente que permiten variar el paso del gas y por lo tanto el ruido que produce.

El motor puede ir unido a un cambio de marchas automático de seis velocidades o a uno manual de siete («TREMEC TR6070»). Tiene un dispositivo (que se puede conectar o desconectar) que en las reducciones aumenta el régimen de giro del motor para asemejarlo al de la transmisión y de esa manera los cambios son más suaves (algo parecido tiene el Nissan 370Z de cambio manual). El Porsche 911 es el otro modelo del mercado que también puede llevar un cambio manual de siete velocidades. El cambio de marchas automático («Hydra-Matic 6L8») es de convertidor de par. Con los dos cambios de marcha hay un control electrónico que permite salir desde parado con la máxima aceleración.

La estructura de la suspensión delantera y trasera es similar a la que tiene el modelo que todavía se vende (básicamente de paralelogramo deformable con muelles de ballesta). Las novedades son que algunas piezas son nuevas (y más ligeras). La dirección ahora es eléctrica.

La estructura del Corvette (imagen) sigue siendo de aluminio, pero con cambios para que sea más ligera (45 kg menos ). La carrocería tiene piezas de fibra de carbono como el techo desmontable y los paneles de las puertas, y otras son de materiales plásticos. En estas fichas técnicas hay más detalles sobre el Corvette Stingray.

En el interior han cambiado cosas como el volante (es de menor diámetro, 360 mm), los asientos (se pueden elegir de dos tipos, uno de ellos previstos para el uso en circuito, imagen) o los materiales de recubrimientos (hay uno que imita la fibra de carbono). La instrumentación ahora está compuesta por pantallas (imagen) en lugar de los tradicionales indicadores de aguja. También hay una pantalla en la consola central (imagen) que tiene manejo táctil. El sistema de información proyectada en el parabrisas está mejorado puesto que ahora representa los datos en varios colores y tiene un programa para uso en circuito.

En el interior hay un mando denominado «Driver Mode Selector» que permite cambiar algunos aspectos relacionados con la conducción. Así por ejemplo, se puede modificar la respuesta del motor a cada movimiento del acelerador, el funcionamiento del cambio de marchas, la gestión electrónica del motor (en particular su funcionamiento a cuatro u ocho cilindros), el sistema de escape (para que haga más o menos ruido), la dureza de la dirección, la dureza de la suspensión de ajuste variable o el funcionamiento del control de estabilidad («StabiliTrack»).

Además de la versión básica, también habrá una versión deportiva que se denominará «Z51». Tiene cambios como unas ruedas de mayor tamaño, un diferencial posterior autoblocante, frenos más potentes, suspensión de ajuste variable («Magnetic Selective Ride Control»; varía su dureza debido a que una corriente eléctrica modifica la viscosidad del fluido de los amortiguadores) y tomas de aire específicas en la carrocería para refrigerar elementos mecánicos como el diferencial y los frenos. También se distingue porque tiene un alerón al final de la carrocería.

Chevrolet ha usado varias veces la denominación «Stingray» en sus modelos Corvette, la primera en 1963. En esta galería de imágenes hay fotos de los diversos modelos de Corvette entre 1953 y 1963.

el nuevo M3 GTS.

El BMW M3 GTS es una versión del M3 Coupé. Se distingue de éste porque tiene ligeros cambios en la carrocería, los frenos y la suspensión. Lleva un motor más potente y pesa menos.

En lugar del 4.0 V8 de 420 CV del M3 lleva un 4.4 V8 de 450 CV, que va asociado a una caja de cambios automática de doble embrague («DKG Drivelogic»). Estará disponible en España, entre otros mercados, a partir de la primavera de 2010. BMW todavía no ha confirmado su precio.

Por características y potencia, puede ser una alternativa a modelos como el Audi R8, el Nissan GT-R o el Porsche 911 GT3, entre otros (listado de turismos con carrocería cupé con motores de gasolina de entre 400 y 500 CV ordenado por potencia).

El M3 GTS acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 305 km/h. Consume 12,7 l/100 km. Pesa 1.565 kg, 90 kg menos que el M3 Coupé. Para reducir peso, BMW ha utilizado materiales ligeros en determinadas zonas del coche y ha eliminado las plazas posteriores. En la parte trasera del habitáculo hay unas barras que protegen a los ocupantes en caso de vuelco (imagen).

Las salidas de escape están fabricadas de titanio, la consola central y algunas partes de la estructura de las puertas son de materiales ligeros y el techo, como en el M3 Coupé, es de fibra de carbono. No lleva climatizador automático ni equipo de sonido.

Lleva unas llantas de aleación de 19’’, montadas en neumáticos de medidas 255/35 en el eje delantero y 285/30 en el eje trasero. Son más grandes que las del M3 (245/40 ZR18 y 265/40 ZR18). El sistema de frenos está compuesto por pinzas de seis pistones en las ruedas delanteras y de cuatro pistones en las traseras.

Estéticamente se diferencia del M3 Coupé porque lleva una moldura en la parte baja del paragolpes delantero y un alerón de gran tamaño sobre la tapa del maletero. Según BMW, ambas piezas cumplen una función aerodinámica. Igual que el techo, van pintados de color negro. Las dos entradas de aire frontales y las salidas ubicadas a ambos lados de la carrocería, junto a los pasos de rueda delanteros, también están lacadas en negro.

En el interior, aparte de la ausencia de las plazas posteriores y la presencia de las barras antivuelco, los cambios con respecto al M3 Coupé afectan a los asientos y al volante, entre otros elementos.

El M3 GTS lleva dos baquet que pueden ser utilizados con sendos arneses de seis puntos de anclaje o con los cinturones de seguridad convencionales, como se aprecia en la imagen de la derecha.

El volante y los paneles interiores de las puertas están tapizados en Alcantara. Entre los elementos de serie también está un pequeño extintor, similar a los que están obligados a llevar los coches que compiten en el Campeonato del Mundo de Rallyes (WRC).

El nuevo serie 1 M de BMW.

El BMW Serie 1 M Coupé es la versión más cara, potente y rápida del Serie 1. Es un coche de esos que difícilmente puede dejar indiferente a quien lo conduce, tanto por las sensaciones que transmite como por lo exigente que puede llegar a ser.

Tiene un motor de gasolina de seis cilindros en línea, sobrealimentado por dos turbocompresores, que da 340 CV. La caja de cambios es manual, no hay opción de una automática. El Serie 1 M Coupé pesa 1.570 kg, por lo que tiene una relación entre peso y potencia peor que la del BMW M3 (4,6 kg/CV frente a 4,0). A pesar de ello, en nuestras mediciones ha sido igual de rápido (en aceleración) e incluso lo mejora (en las recuperaciones). Las prestaciones oficiales son similares: acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, 0,1 segundos más lento que el M3 (que tiene 420 CV). Eso no quiere decir que en todas las situaciones el 1 M sea más rápido, algo que en su día comprobé en el circuito del Jarama.

El Serie 1 M solo está disponible con una de las tres carrocerías de la gama, la cupé de cuatro plazas (más información), que junto con la descapotable, aún no ha sido reemplazada por un nuevo modelo. Se puede adquirir desde febrero de 2011 a partir de 56.500 € (precio, equipamiento y ficha técnica). Es ligeramente más costoso que el Audi RS 3 Sportback de 340 CV y mucho más que el Subaru WRX STI de 301 CV (listado ordenado por precio). Un Porsche Cayman es considerablemente más caro.

Otra alternativa la ofrece la propia BMW: el 135 i. Entre el 1 M y el 135i hay casi 7000 Euros y 34 CV de diferencia. Sin duda, el 135i satisfará por mucho menos dinero a quiera un coche con un motor de rendimiento excepcional. Pero le falta algo que el 1 M sí tiene y es el transmitir al conductor ciertas sensaciones —una mezcla de respeto y diversión— que en el 135i también aparecen pero con menos intensidad. Y es que el Serie 1 M Coupé obliga a conducir muy bien si se quiere aprovechar todas sus capacidades como deportivo. Más información sobre sus reacciones, prestaciones y consumo en las Impresiones de conducción.

Un conductor que no sea muy hábil se sentirá, posiblemente, más a gusto conduciendo otros coches también muy rápidos pero más fáciles de conducir, como el Audi TT RS e incluso un Porsche Cayman. La desventaja del Serie 1 M Coupé respecto a la mayoría de sus alternativas es que toda la potencia se transmite exclusivamente a las ruedas traseras. Habrá conductores para quien esto sea una cualidad positiva.

El Serie 1 M tiene casi la misma anchura y altura que el M3 pero es 30 cm más corto. Y es 55 mm más ancho que el 135. A simple vista no solo se distingue de cualquier otro Serie 1 Coupé por la anchura, sino también por los faros —tienen una línea horizontal luminosa (de leds) por encima de los dos aros habituales en BMW—, los pilotos —la luz de posición de los pilotos forma una «L»—, los retrovisores (imagen) —son similares a los del M3—, el escape —de cuatro salidas—, el alerón sobre la tapa del maletero (imagen) y las llantas —de 19 pulgadas”. La carrocería puede ir pintada en tres colores distintos: «Blanco Alpina», «Negro Zafiro metalizado» y «Valencia Naranja metalizado» (el que aparece en nuestra galería de imágenes). El anagrama «M» está presente en los pasos de rueda (imagen) y la tapa del maletero (imagen)

Los paragolpes también son específicos en esta versión y el delantero tiene una peculiaridad: las entradas verticales que están situadas en los extremos lo canalizan por un conducto que desemboca en el paso de rueda, en su parte delantera (imagen). Como la salida tiene una área mucho menor que la entrada, el aire es expulsado a mucha velocidad —generando lo que BMW llama cortina de aire— y reduce las turbulencias que se producen en la zona de la rueda, mejorando la aerodinámica. Las otras dos entradas de aire (imagen) se utilizan para enfriar el aceite (la del lado derecho) y el líquido refrigerante del motor (la de la izquierda).

La suspensión es independiente, de paralelogramo deformable en los dos ejes y proviene de la que se usa en el M3. BMW dice que es «casi completamente, de aluminio». Las estabilizadoras son huecas.

El motor es de seis cilindros en línea y 2979 cm³ está sobrealimentado mediante dos turbocompresores alimentados cada uno por tres cilindros. La inyección es directa (a 200 bar de presión máxima). Da 340 CV (5900 rpm) y 450 Nm (a 4500 rpm). Durante unos instantes la presión máxima del turbo puede aumentar para dar 50 Nm más de par, hasta alcanzar 500 (función «overboost»).

Los discos son de fundición gris autoventilados y perforados. El cubo es de aluminio y está unido al disco mediante pasadores fundidos de acero inoxidable. El diámetro de los discos delanteros es de 360 milímetros, ligeramente más grandes que los traseros, que son de 350. El diferencial trasero es autoblocante —mediante un embrague multidisco—, y sus aletas de refrigeración se pueden ver por debajo del coche (imagen).

El habitáculo es similar al del resto de la gama (Impresiones del interior del Serie 1 Coupé) salvo por el volante (con el botón M, cuyo funcionamiento explicamos en las Impresiones del interior), las inserciones decorativas del salpicadero, los guarnecidos de las puertas, el recubrimiento del cuadro de instrumentos —en tejido Alcantara— y los asientos, tapizados con piel «Boston», con costuras de color naranja y que me han parecido muy calurosos.

El equipamiento de serie incluye los faros de doble xenón y el diferencial autoblocante pero no el navegador (ficha de equipamiento). Puede llevar el sistema «BMW ConnectedDrive» que permite visualizar e-mails en la pantalla del navegador mediante una conexión Bluetooth de un teléfono móvil y utilizar los servicios de Google Maps para localizar diferentes establecimientos.

Asegurarlo todo riesgo sin franquicia cuesta 1144 Euros con Reale, compañía que, de las 21 que aparecen en nuestrocomparador de seguros, ofrece la póliza con mejor calidad (8,18 puntos sobre 10) y que también es la de mejor relación entre calidad y precio. Estos resultados los hemos obtenido introduciendo en el comparador los datos de un conductor de 50 años, residente en madrid, casado, que aparca el coche en un garaje individual y que no hace más de 15 000 km al año. En el comparador es posible personalizar todas estas variantes y algunas otras más.

El Serie 1 M Coupé se fabrica en el planta que BMW tiene en Leipzig (Alemania).

El nuevo TT de la marca alemana Audi.

Es un prototipo basado en el Audi TT cuya característica más relevante es que tiene muy buena relación entre peso y potencia: 3,6 kilos por caballo. Lo consigue porque su masa es 1111 kilos y su potencia, que proviene de un motor «2.0 TFSI», 310 caballos. 

Según el fabricante, pesa unos 300 kg menos que el TT equiparable y para conseguirlo las modificaciones han sido muy profundas. El TT más potente en la actualidad es el Audi TT RS plus, de 360 caballos, pero no tiene tan buena relación entre peso y potencia como este prototipo, sino que se este valor se queda en 4,23 kg/CV.

La estructura del Audi TT ultra quattro concept pesa 43 kg menos que la de un TT de producción en serie. Para ello se han eliminado los asientos posteriores (y en su lugar hay una pieza transversal —que sirve de refuerzo— de plástico reforzado con fibra de carbono, «CFRP»). También se ha empleado este material en el túnel central, en los pilares que hay entre las ventanillas laterales y en el techo. El piso tiene algunas piezas de magnesio.

Otras soluciones son el aligeramiento de piezas de la carrocería que no tienen función estructural, como el alerón (de fibra de carbono), su base (de aluminio), el capó, los paneles laterales (estas dos últimas piezas están fabricadas de plástico reforzado con fibra de carbono). Este material también se usa en el interior como elemento decorativo de las puertas y la consola central. Los asientos son los bacquet que lleva el Audi R8 GT, cuya estructura es de fibra de vidrio.

La reducción de peso también llega a los frenos, ruedas y suspensión. Los discos de freno son de material cerámico y sus pinzas de aluminio; las llantas están hechas con piezas de aluminio y «CFRP» (que reducen el peso en veinte kilos); losmuelles helicoidales son de fibra de vidrio (suponen seis kilos de ahorro).

El motor también ha sido modificado para bajar su peso en unos 25 kg y que ocupe menos espacio. Audi ha modificado el cárter, el cigüeñal, los árboles de equilibrado, el volante motor y algunos elementos auxiliares de los que no hay más detalles. Su potencia máxima es 310 caballos y el par máximo llega a 400 Nm en un régimen muy amplio: entre 1900 y 5000 rpm.

El Audi TT ultra quattro concept puede acelerar desde parado hasta 100 km/h en 4,2 segundos. Audi dice que es 1,3 segundos más rápido que el modelo de serie en la medición de aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora», lo que indica que este modelo de partida es el Audi TTS Coupé 2.0 TFSI de 272 CV. La batería que sirve para arrancar el motor es de iones de litio y se encuentra debajo del asiento del conductor (pesa 4 kg menos que una equivalente de plomo).

El ahorro de peso no ha afectado a todos los elementos de confort, pues este prototipo tiene aire acondicionado y elevalunas eléctricos. No lleva espejos retrovisores, en su lugar hay unas cámaras. La carrocería está pintada en color «blanco cristal».

Un Ferrari limitado.

El Ferrari 599 GTO es una edición limitada del 599 GTB Fiorano, un cupé biplaza con motor central delantero V12 de 620 CV. El 599 GTO, del que únicamente se han producido 599 unidades, tiene un motor V12 de 670 CV y mejores prestaciones.

Acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 335 km/h. El 599 GTB Fiorano llega a 100 km/h desde parado en 3,7 segundos y tiene una velocidad punta de 330 km/h (ficha técnica). El 599 GTO pesa 1.680 kg, 85 kg menos que el modelo del que deriva.

Lleva frenos de disco carbocerámicos y unos neumáticos deportivos desarrollados por Michelin que, según Ferrari, mejoran la aerodinámica. El fabricante no especifica a qué se debe esa mejora ni con qué otros modelos de neumáticos los compara.

El diseño exterior es prácticamente idéntico al del 599 GTB Fiorano, aunque tiene unas entradas de aire para refrigerar el motor y los frenos de mayores dimensiones. La parte posterior sí varía ligeramente por el paragolpes de diferente diseño y el difusor para mejorar la aerodinámica (imagen).

Estará disponible en 26 colores diferentes de carrocería, diez de ellos denominados «Colores 1950-60s» como homenaje a los modelos de Ferrari de esas dos décadas. El techo, los retrovisores y algunas zonas de la carrocería pueden ir pintados en diferentes colores.

Hay tres tonos de llantas de aleación: negro, plata y gris. Diferentes elementos como los pasos de ruedas o el contorno de los faros pueden ser de fibra de carbono.

El salpicadero, el volante y la consola central, y en general todo el habitáculo (imagen), son prácticamente iguales a los del 599 GTB (imagen). Cambian el cuadro de instrumentos, los asientos —tipo baquet— y los botones que hay en la parte baja de la consola central, por delante de la palanca de cambios.

El Camaro.

El Chevrolet Camaro es un deportivo de dos puertas y cuatro plazas. Es posible elegirlo con carrocería cupé o descapotable. Las dos variantes de carrocería llevan un motor de gasolina V8 de 405 ó 432 CV, en función de si tienen cambio automático o manual (ambos de seis velocidades).

El Coupé se puede adquirir desde 43 900 € ), mientras que el Convertible (el descapotable) se comercializa desde 49 900 €. A igualdad de motor y caja de cambios, la variante descapotable es 6 000 € más costosa. Es, con diferencia, el coche más barato que hay en el mercado español con motor de más de 400 CV; el siguiente es el BMW M3, que tiene un precio de partida de 76 300 € . .

Con 4,83 metros de longitud, el Camaro Coupé es más grande que un Nissan 370Z o un Porsche 911 Carrera 4 Coupé y tiene un tamaño parecido a un BMW Serie 6 Coupé. En otros mercados es una alternativa a modelos como el Ford Mustang y el Dodge Challenger —ninguno de los dos se comercializa en España—. Comparado con los cupés de su tamaño, el Camaro Coupé cuesta la mitad que un BMW Serie 6 de 408 CV y un tercio que un Maserati GranTurismo de 405 CV.

A pesar de su aspecto y de la potencia de su motor no me ha parecido un deportivo si lo que se espera de él es agilidad en sus reacciones. Al menos el descapotable, que es el que he conducido y que pesa 1995 kg, 20 kg menos que un BMW 650i (408 CV). La suspensión es firme, que no seca, y la tracción sobre asfalto seco es buena.

El control de estabilidad tiene cuatro modos de funcionamiento: normal, con el control de tracción desconectado, deportivo y sin ningún tipo de ayudas.

El motor es de 6,2 litros de cilindrada. Es un bloque de aluminio con ocho cilindros dispuestos en «v» sin ninguna complejidad técnica: inyección indirecta, distribución fija, dos válvulas por cilindro y sin sobrealimentación. Chevrolet recomienda usar gasolina de octano 98. Su sonido es bonito, su consumo alto y su respuesta me ha parecido poco contundente para tener más de 400 CV. Cuando tengamos la oportunidad de probarlo y medir sus prestaciones comprobaremos si es cierta esta impresión.

Hay una excepción a lo de que no tiene ninguna complejidad técnica: El motor, en su variante de 405 CV (el que va combinado con el cambio automático), sí tiene un sistema de distribución variable —denominado «Active Fuel Management»— que, en fases de poca carga, cierra las válvulas de cuatro cilindros e interrumpe su alimentación. Yo estuve probado a ver si notaba la desconexión y no fui capaz de sentir nada.

El cambio automático (de convertidor de par) me ha parecido bueno, razonablemente rápido y suave, tanto en cambios ascendentes y en reducciones. Es posible seleccionar las marchas manualmente mediante las levas que hay tras el volante.

Todas las versiones llevan de serie control de estabilidad («StabiliTrack»). La suspensión es independiente, de tipo McPherson delante y de paralelogramo deformable detrás. El equipo de frenos es de Brembo y tiene pinzas de cuatro pistones. Las llantas de aleación de serie son de 20 pulgadas.

El equipamiento de serie incluye seis airbags, tapicería de cuero, sistema manos libres Bluetooth para teléfonos móviles, alarma antirrobo o un sistema de aparcamiento asistido por señales acústicas, entre otros elementos.

Chevrolet mostró el aspecto casi definitivo del Camaro con el prototipo Camaro Convertible Concept —descapotable—. Está inspirado en la primera generación del Camaro (1967). Ha sido diseñado en EE.UU. y su desarrollo técnico se ha realizado en Australia por parte del equipo de General Motors (GM) especializado en vehículos de tracción trasera. Se fabrica en la planta de GM en Oshawa (Canadá).